一是航运市场传统淡季。航运市场在春节前出货高峰后，进入传统淡季。3月后，春节前囤积的货物基本出运殆尽，而元宵节后工厂复工复产造出的货物还十分有限，导致出口需求较年前高位明显回落。海关数据显示：3月，中国出口贸易额为2760.8亿美元，环比上涨26.9%，但较1月高位（3272.9亿美元）下跌15.6%。二是货运需求转移。随着海外疫情防控手段的放松，海外生产制造业逐渐恢复。今年以来，存在部分海外买家将国内订单转移至马来西亚、越南、印度等东南亚、南亚国家的情况。从全球主要港口集装箱吞吐量来看：2月，中国主要沿海港口集装箱吞吐量环比均有明显回落，但泰国林查班港2月集装箱吞吐量环比上涨3.3%，1-2月集装箱吞吐量同比上涨9.8%。三是海外消费需求减弱。海外主要贸易消费国前期已进行大规模补库存，近期经济形式表现不佳，海外消费能力减弱，并存在订单延后下单的情况。市场反馈：节后外贸订单量较去年同期减少30%-40%。

数据来源：宁波航运交易所整理

货运需求的回落一定程度上缓解了海外目的港的港口拥堵情况。同时，部分出口至美国西海岸的货物转移至美国东海岸和墨西哥湾港口，使美国西海岸最主要的港口——洛杉矶港拥堵问题基本解决。目前船舶在洛杉矶港泊位的平均等泊时间仅1.9天，较1月初的23.4天明显缩短，基本恢复至正常水平。此外，国际班轮公司将远东对俄10条航线向远东其他区域调配，尤其是前期暴涨的东南亚区域。市场反馈：目前空箱和舱位供给整体均较为充足，近期受周边地区疫情影响，宁波地区部分航次上的高箱略显紧张。

2022年一季度，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）持续呈下跌走势。截至一季度末，综合指数报收于3552.9点，较2021年12月底下跌16.7%，但同比上涨74.1%。监测的21条分航线中，多数航线运价较2021年12月底有明显回落，但除西非航线外，各航线运价较去年同期均有不同程度的上涨。其中，欧洲航线运价40尺标箱市场运价较2021年12月底下跌2639USD/FEU，但同比上涨65.7%；美东、美西航线加价后的40尺标箱市场运价较2021年12月底分别下跌34.7%、48.5%，多数货物出运至美西航线无需加价订舱，但运价仍是去年同期的2倍有余；泰越、新马航线40尺标箱市场运价接近2021年12月底运价的二分之一，但同比分别上涨40.1%、44.1%。综合来看，出口集装箱运价虽有明显回落但仍处在历史高位，外贸企业物流成本仍居高不下。

图1 宁波出口集装箱运价指数趋势

全球经济疲软、疫情反复等因素或将抑制海运需求的释放，而塞港的改善将释放运力供给，需求不足和供给增多或将使行业淡季延长，运价环比涨幅有限，但地缘政治风险、美西港口劳资谈判、班轮公司运营策略等仍将给航运市场带来较多不确定性。

根据航运市场周期性波动规律来看，4月后运输需求会逐渐恢复。但全球经济形势并不乐观，联合国贸发会议最近发布报告将2022年全球经济增长预测从3.6%下调至2.6%。同时，欧洲央行将欧元区2022年的经济增长预期从4.2%下调至3.7%；美联储将国内生产总值（GDP）增速预期由4%大幅下调至2.8%，全球经济增速明显放缓。而受新冠疫情和俄乌冲突影响，3月美国消费者价格指数（CPI）同比上涨8.5%，涨幅刷新逾40年峰值，美联储预计全年通胀率将高达4.3%；德国3月通胀率升至7.3%，为1990年两德统一以来的最高值；英国通胀率飙升至7%，为近30年来的新高。基于高企的通胀率，目前美联储已在3月中旬宣布加息25个基点，为2018年以来首次加息，并计划于5月加息50个基点，最早于5月开始以每月至多950亿美元的规模缩减资产负债表，全球或迎来货币紧缩，全球以海运为主要运输方式的贸易需求或有所下降。

此外，东南亚、南亚等周边国家产业链正逐渐恢复，而以能源、金属等为主的原材料价格和出口海运费物流成本高企降低了国内出口企业的产品竞争力，再加上近期国内部分地区出现疫情反复，生产和物流受阻，二季度出口货运需求可能不会恢复到去年同期。

2021年的塞港问题抵消了300多万TEU的运力，约相当于全球12.5%的运力，约相当于一周4艘1.5万TEU级主要投放在欧美航线上的船舶无法正常航行。尽管今年新下水船舶较为有限，但得益于3月以来塞港问题的明显改善，受塞港限制的船舶运力回归市场，集装箱航运市场实际可用运力有所增加。根据历史情况来看，若船舶周转恢复正常，现有运力基本可以满足货运需求。

地缘政治风险。目前俄乌冲突仍未解决，欧元区受此影响通胀率高企，全球原油、粮食等大宗商品价格大涨，若俄乌冲突长时间发酵或进一步恶化，欧元区通胀压力增加，欧元区亦可能采取货币紧缩政策；新兴市场的资本流出，加上生产和生活成本增加，国家面临破产风险。全球消费需求将进一步受到抑制。

班轮公司经营模式。班轮公司已摸索出了“撤运力、保运价”的盈利模式，且三大航运联盟的运力规模占全球运力总规模的80%以上，通过增减运力调控运价的能力更强。此外，从市场了解的情况来看：2021年，中国—欧洲、中国—北美的长约运价水平整体分别在2000-3000美元/FEU、2000-4000美元/FEU，目前大型货代与班轮公司商谈的2022年中国—欧洲的长约运价水平已超过9000美元/FEU，中国—北美的长约运价水平在6000-7000美元/FEU。大幅上涨的长约运价传导至即期市场，为运价下跌带来阻力。

美西港口劳资谈判。美国国际码头和仓库联盟（ILWU）与太平洋海事协会（PMA）的劳资合约谈判，计划将于5月12日开始进行。如果劳资双方未取得共识，或将引起洛杉矶、长滩等美西港口的工人罢工、港口关闭，以及美国东岸、墨西哥湾等其他港口的港口拥堵问题，海运运价或受此影响攀升。目前对谈判结果的不确定已经导致托运人将货物从西海岸港口绕道，货主将数千个集装箱转运至加拿大、美国东海岸和墨西哥湾沿岸的港口，导致1月和2月美国西海岸的市场份额降至不到60%的创纪录低点。

来源：宁波航运交易所